2C2 3100

Classe	2C2 3100
Surnom	.
alimentation	1,5 kV Continu
U.M.	Non
Reversible	Non
Chauffage	Ligne 1500 V=
Vitesse	120 km/h
Puissance	1850 ch
Masse	105,75 t
Longueur	14,500 m
Hauteur	NC
Largeur	NC
Diamètre roues	motrices: 1.750 m porteuses: 900 mm
Transmission	3 moteurs DK 1500 V continu
Exemplaires	10
Année	1923

Une machine curieuse, avec trois pantographes, et trois moteurs. Leur particularité principale était d'avoir des moteurs de traction doubles disposés verticalement dans la caisse, configuration très rare.

Tout commence en 1910, quand la Compagnie du MIDI, qui avait programmé l'électrification de son réseau en monophasé 12KV 16Hz2/3, fait réaliser bien avant le célèbre concours de machines du PO divers essais entre 1911 et 1912 avec des prototypes de machines à 3 essieux moteurs, solution adaptée à la charge des rames en bois de l'époque.

Étaient en lice:
La 1C1 à bielles E3001 de THOMSON et GENERAL ELECTRIC
La 1C1 à bielles E3101 de AEG et Henschel
La 1C1 à bielles et engrenages E3201 de WESTINGHOUSE, qui restera en service jusque dans les années 50
La 1C1 à bielles E 3301 de BBC et SLM WINTERTHUR
La 1C1 à bielles E 3401 des Ateliers du Nord et de l'ESt (futurs JEUMONT-SCHNEIDER)
La 1C1 à bielles E3501 de SCHNEIDER

Toutes ces machines étaient caractérisées par l'accouplement des essieux moteurs au moyen de bielles, technique fort en vogue à l'époque car héritée des machines à vapeur, mais qui n'allait pas sans créer d'insolubles problèmes de vibrations pour les machines de vitesse.

Tirant les leçons de ces essais plus ou moins fructueux, le MIDI prit une décision visionnaire d'une rare pertinence, et décida en 1914 de confier aux CEF (Tarbes) la réalisation de deux prototypes de vitesse de configuration 2C2 sans bielles, toujours en 12KV 16Hz2/3, avec moteurs horizontaux WESTINGHOUSE et entraînement des essieux par engrenages et transmission individuelle de type "cup-drive".

Notons que cette décision intervient plus de 10 ans avant la sortie des célèbres E501 et 502 du PO, qui reprenaient l'idée de la transmission individuelle, mais avec 4 essieux moteurs pour plus de puissance, et avec la fameuse transmission BÜCHLI qui n'existait pas encore en 1914.

Après un retard de 4 ans dû à la guerre de 1914-1918 la construction pût enfin commencer.

Les châssis de ces machines venaient à peine d'être construits lorsqu'en 1920 le gouvernement Français décida que le standard d'électrification des voies ferrée en France serait le 1500 V Continu et non le 12kV 16Hz2/3 qui avait été retenu par le MIDI.
Il fallut donc reprendre complètement la conception, remplacer les moteurs doubles horizontaux WESTINGHOUSE initialement prévus par des moteurs verticaux anglais DICK-KERR à pleine tension, et ce n'est qu'en 1923 que les prototypes E 3101 et E 3102 purent enfin faire leurs premiers tours de roues.
Ils furent bientôt suivis par une série de 8 nouvelles machines, ne différant des prototypes que par quelques détails.
D'une puissance un peu limitée (1850 ch en fonctionnement uni-horaire, mais il faut savoir que leur cahier des charges datait de 1914), ces machines se montraient d'une stabilité exemplaire jusqu'à 130km/h. Leur tenue de voie était favorisée par des suspensions souples et un centre de gravité haut placé, mais aussi par la qualité des transmissions individuelles utilisées.
Équipées au début de 3 pantographes, mais démunies de vitres de cabine latérales (remplacées par des tôles coulissantes), et avec une esthétique dans la plus pure tradition du MIDI (style parallélépipédique), ces machines, magnifiquement peintes en bleu au début de leur carrière, furent pendant quelques années les seules machines électriques de vitesse du MIDI.
A ce titre, la traction du SUD-EXPRESS de Bordeaux à Bayonne leur échut:
Elles détinrent un temps le ruban bleu mondial de vitesse avec une moyenne de 108 km/h sur Bordeaux-Bayonne, malgré la limite administrative à 120 km/h.
Victimes de manière récurrente de problèmes de chauffage des paliers moteurs inférieurs, problème qui ne fut résolu que tardivement par montage -sur la 3110- de paliers à rouleaux, leur carrière fut surtout écourtée par l'arrivée, dans la fin des années 20 des lourdes rames de voitures métalliques (Voitures OCEM), pour lesquelles elles n'avaient pas été conçues et se montraient trop légères et trop peu puissantes.
Elles furent retirées du service en 1947-1948, leur puissance insuffisante les rendant peu apte au services de trains rapides.
Il restera de ces machines qu'elles furent probablement les premières machines de vitesse françaises électriques vraiment réussies, et qu'elles auraient pu donner naissance à une lignée de 2D2 du MIDI de qualité équivalente à celles du PO si les décideurs du MIDI avaient compris les raisons de leur réussite.
Ce ne fut pas le cas, car le MIDI, par un curieux aveuglement succédant à son précédent trait de génie, oublia complétement lors de la conception de ses 2D2, les principes qui avaient fait le succès de ces machines,(suspension souple, transmissions souples, centre de gravité élevé) et ne sut pas transformer cet essai pourtant très réussi.

Avantages :
- bonne stabilité jusqu'à 130 Km/h

Inconvénients :
- Puissance limitée

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