A1AA1A 62000

Classe	A1AA1A 62000
Surnom	YAYA / Baldwin
alimentation	Diesel
U.M.	Non
Reversible	Non
Chauffage	Non
Vitesse	96 km/h, puis 80 Km/h
Puissance	380 Kw
Masse	109,5 t
Longueur	17.720 m
Hauteur	4,070 m
Largeur	3,100 m
Diamètre roues	1070 mm
Transmission	Electrique
Exemplaires	90
Année	1946

Construites par Baldwin à Philadelphie, ces machines Diesel ont été commandées après la guerre de 39-45 par la France dont l'industrie exsangue n'était alors pas en mesure de concevoir de nouvelles locomotives. Ces machines sont mises en service en 1946/1947.
Ce type d'engin, fourni par l'industrie américaine à la France dans le cadre du plan Marshall, après la guerre, a constitué la première expérience à grande échelle de diésélisation à la SNCF.
Ces machines commandées en 1945 par le "French Council" et construites en 1946/1947 pour la France, le Maroc, l'Algérie et la Tunisie n'étaient que des adaptations de modèles standards du catalogue de la firme Baldwin pour ses principaux clients aux USA. L'adaptation la plus visible est la cabine, abaissée pour passer dans un gabarit européen. Pour des questions de poids la configuration A1A A1A résulte de l'adaptation à nos rails d'un modèle BB de chez eux.
D'abord affectés à des trains de dessertes sur voies à trafic moyen, ces engins ont vite été utilisés aux besognes moins reluisantes de la manoeuvre et de la butte surtout sur la région Nord-Est.

Cette machine est du type A1A A1A, c'est à dire qu'elle comporte deux bogies dont les deux essieux externes sont moteurs(A), tandis-que l'essieu central est seulement porteur(1).
Ces deux essieux porteurs viennent d'une modification de la locomotive une fois livrée en France, à cause des normes en vigueur sur le continent européen, limitant l'effort appliqué aux voies à 21 tonnes par essieu. Cette machine de 109 tonnes, pesait 18,17 tonnes par essieu.
Ces locomtives ont un poste de conduite uniquement à gauche. Le conducteur était assisté par un AIde ConducteuR (AICR) pour la visibilité de droite.

Il y eut une centaine de 62000 commandées, elles développaient 486 a 560 kw d'efforts de traction selon les séries, et plafonnaient à 90/100 Kmh. Ces performances les plaçaient en dessous des locomotives vapeur ou électriques de l'époque. Elles étaient cependant très fiables, et d'un entretien réduit.
Le gros avantage des Baldwin, c'était leur équipement électrique (Westinghouse) surdimensionné : on pouvait taper dans la zone rouge de l'ampèremètre, et y rester.

Pourtant, cette machine ne sera jamais très bien adaptée au rail français, car trop puissante et trop lourde pour les manoeuvres, et pas assez puissante pour le travail en ligne (vitesse maximale de 100 km/h). Elles seront radiées entre 1993 et 1994. Aujourd' hui on compte 7 machines sauvegardées.

Le plus impressionnant mis à part la masse de 110 tonnes de l'engin, c'est son moteur diesel de 6 cylindres, 194L de cylindrée et 660HP à l'échappement assez inoubliable. Evidemment ses bogies moulés et sa caisse aux traits rustiques lui confèrent un aspect austère (qui correspond bien à ses origines, Philadelphie).

Avantages :
- Puissance suffisant à la manoeuvre de trains lourds
- Fiabilité exemplaire,la machine peut survivre à une courte surchauffe; entretien économique.
- conduite facile

Inconvénients :
- Vitesse de pointe inférieure à celle des trains de marchandises courants en France
- faible rapport puissance / poids
- visibilité réduite

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