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Le terme stator étant ici inaproprié,
puisque ces deux parties doivent tourner chacune à 1500 tour/min dans un sens, ce qui donne une vitesse additionnelle relative de 3000
tours/min
Le bobinage de l'alternateur est disposé en étoile,
comporte 6 pôles et permet de tripler la fréquence
du courant. En régime continu, le courant atteint la fréquence de 150 Hz , et ceci sans
démultiplication par engrenage. des
transmissions triphasé-continu
et une boite de vitesse à double réduction, se
chargeaient de l'effort de traction. Ces recherches ont
été effectuées dans le but d'obtenir
une locomotive diesel universelle, tous trafics.
Projet
théoriquement séduisant, c'était oublier la
fragilité des collecteurs à balais, et la gestion
capricieuse du régime des moteurs.
Ce fut la machine diesel la plus
puissante de la SNCF, mais les deux prototypes n'ont pas eu de
descendance,
et rien n'a
débouché de cet ambitieux prototype.
De
fréquents incidents mécaniques et
électriques firent que ces deux machines furent radiées en 1984 sans vraiment faire montre de leurs valeurs. Cette locomotive fut
la plus longue du parc matériel de la SNCF pendant sa brève existence, ce prototype n'existant plus, la
CC 40100 reste la détentrice de ce record.
Avantages :
- Très grande puissance
- Vitesse de rotation élevée de l'alternateur : 3000 tours/mn,
- Alimentation triphasée, le rendement électrique est excellent.
Inconvénients :
- Deux moteurs et pas de possibilité de mode dégradé avec un seul moteur.
- Le fonctionnement exigeait la synchronisation des deux moteurs, chose qui n'a jamais été totalement résolue